Wolański: Zbudujmy transport powiatowy od nowa

– Wykluczenie transportowe ma twarz konkretnych ludzi – stwierdził obrazowo profesor Szkoły Głównej Handlowej dr hab. Michał Wolański. – Często są to kobiety – np. wdowy, które po śmierci męża nie mają jak dojechać z obszarów wiejskich do lekarza i korzystać z opieki zdrowotnej. To również twarz licealistów, którzy muszą zrywać się z ostatnich zajęć, żeby zdążyć wrócić do domu. Wielu młodych ludzi nie może podjąć edukacji w takim kierunku, w jakim by chciało, bo tylko do jednej szkoły może dojechać bez użycia samochodu. To wreszcie twarz osób mieszkających na wsi, które chciałyby podjąć pracę poza rolnictwem, ale nie mogą dojechać do zakładu pracy. W efekcie wybierają więc pracę za granicą z dowozem busem spod domu do Holandii czy Niemiec – zwrócił uwagę. Jak stwierdził, w efekcie Polska traci ręce do pracy, których potrzebuje, pogarsza się jakość wykształcenia przyszłych pokoleń, a osoby starsze mieszkające w dużych miastach i poza nimi są traktowane nierówno.

FRPA – dziurawe wiadro

Ekspert SGH zwrócił uwagę na podwójne standardy, widoczne w postawie opinii publicznej oraz wielu polityków wobec komunikacji w metropoliach i poza nimi. – Konieczność dotowania komunikacji zbiorowej w miastach nie budzi kontrowersji – i jest ona dotowana przez samorządy szerokim strumieniem. Ludności wiejskiej mówimy jednocześnie: „panie Areczku, to nie dla pana”. Nie możemy tak postępować – podkreślił.

Samo dotowanie to jednak za mało. Jeśli odbywa się w nieprzemyślany sposób, może przynieść więcej szkody, niż pożytku. – W 2019 r. powołano Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, przeznaczając na niego 800 mln zł rocznie. Po 5 latach stan obsługi komunikacyjnej jest jednak gorszy, niż był. Lejemy wodę do dziurawego wiadra – ocenił prof. Wolański. Jak stwierdził, nie udało się wykreować nowej jakości transportu przede wszystkim dlatego, że zabrakło pomysłów systemowych, przede wszystkim w sferze organizacyjnej.

Związki powiatowo-gminne – optymalny organizator?

– Jesteśmy dziś krajem niemal bez transportu zbiorowego poza miastami: od Czech czy Słowacji dzieli nas przepaść. Potrzebujemy w Polsce kompleksowej wizji budowy transportu zbiorowego (kolejowego i autobusowego) w miastach i poza nimi – zdiagnozował mówca. Pierwszym krokiem powinno być określenie, kto właściwie powinien być jego organizatorem. – Mamy patologiczną sytuację, w której częściowo odpowiada za to gmina, częściowo – powiat i województwo. Rozwiązania te sprawiają wrażenie przepisanych z ustawy o drogach krajowych. Trzeba wskazać jednego organizatora, który mieszkańcowi małej miejscowości zapewni dojazd do szpitala wielospecjalistycznego, do dobrego liceum czy do obszaru z deficytami strukturalnymi na rynku pracy – rekomendował.

Według prof. Wolańskiego cały proces powinien odbywać się na szczeblu wyższym od powiatu, ale niekoniecznie – wojewódzkim, z którego włodarzom łatwo przeoczyć np. poszczególne miasta powiatowe. Poza tym lokalne przepływy ludności przebiegają często w poprzek granic administracyjnych. – Moim zdaniem powinny to być częściowo obligatoryjne związki powiatowo-gminne. Jeśli jednostki samorządowe nie dogadają się same, zostaną powiązane odgórnie. Inna możliwość to silne, niż dziś, powiaty – co wymagałoby jednak ogromnej skali zmian – zastrzegł naukowiec. Taka struktura powinna otrzymać finansowanie nie na zasadzie konkursu, ale zagwarantowane i długoterminowe, utworzone z połączenia FRPA i dopłaty do ulg ustawowych. – W skali kraju dałoby to już ok. 2 mld zł rocznie – oszacował.

Uporządkujmy kwestię ulg

W przeliczeniu na kilometr torów liczba pociągów jest w Polsce ok. dwukrotnie mniejsza, niż w Czechach, i trzykrotnie mniejsza, niż w Niemczech. – Trzeba doprowadzić przynajmniej do podwojenia tej liczby. Sieć kolejowa jest utrzymywana z pieniędzy budżetowych, a pasażerów jest mało głównie tam, gdzie mało jest pociągów. To główny problem do rozwiązania – postawił tezę prof. Wolański. Integracja taryfowa z innymi środkami transportu byłaby działaniem ważnym, lecz uzupełniającym. – Nowy minister infrastruktury stoi przed wyborem: albo koncentracja na budowie dróg, jak przez ostatnich 20 lat, albo myślenie kategoriami publicznego transportu zbiorowego. To ważne zarówno z punktu widzenia socjalnego, ekologicznego, jak i ekonomicznego – stwierdził ekspert.

Jak pogodzić dotowanie transportu z wolnym rynkiem w przewozach autobusowych, a ostatnio także na kolei? – Istnieje model konkurencji „o rynek”, w którym państwo lub samorząd jako „zbiorowy klient” ogłasza przetarg na świadczenie usług komunikacyjnych. Umowa obliguje obie strony do konkretnych świadczeń. To duża różnica w porównaniu z modelem FRPA i ulg ustawowych, w którym dotowane są nawet rentowne linie, a za pieniędzmi nie idą prawie żadne zobowiązania – odpowiedział prof. Wolański. Jak dodał, w żadnym innym kraju europejskim ulgi nie są refinansowane wprost z budżetu państwa. Wadą takiego rozwiązania jest też masowe wyłudzanie ulg.

– Jest jeszcze jednak perspektywa, o której rzadko się wspomina: pracowników transportu zbiorowego. Ze swoimi kompetencjami często są oni skazani na konkretnego pracodawcę, jedynego w tej branży w danym regionie. Konkurencja zaczyna dawać takiemu pracownikowi – o ile jest dobry – wybór między pracodawcami, którzy zaczynają się o niego starać – dodał profesor.

Końskie: przykład dobrej organizacji

Przed kilku laty prof. Wolański należał do zespołu doradzającego samorządowi gminy Końskie w sprawie reorganizacji transportu zbiorowego. Początki były trudne. – Prywatni przewoźnicy protestowali, oskarżając nas o chęć szkodzenia polskim przedsiębiorcom. Ostatecznie jednak ten, który protestował najgłośniej, zawarł umowę z samorządem – i dzięki temu przetrwał pandemię COVID-19. Dziś rozwija się nadal. Biznes stał się stabilny, pojawia się też szansa na ucywilizowanie rynku – przekonywał naukowiec.

Zespół doradczy przyjął rolę strażnika minimalnych standardów w umowie (również co do podstawowych połączeń w weekendy). Resztę oferty przewoźnicy mogli zaprojektować sami. – Chcieliśmy uniknąć przeregulowania. To lokalny przewoźnik najlepiej wie, gdzie jest ukryty popyt. Taki model, oparty na umowie cywilno-prawnej, zadziałał fantastycznie – wspominał prof. Wolański. Jak stwierdził, również ustawa powinna w podobny sposób wytyczać ramy gry. – Można opracować w ministerstwie np. specjalny przewodnik dla organizatorów – ale dopuśćmy rozwiązania alternatywne. Trzeba jednak unikać rozdrobnienia organizatorów transportu – zaznaczył.